工程案例
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原标题:首次采用预制清水混凝土外墙挂板 盾构机“安静”穿行运营地铁站台
下关站至白云亭站区间实现双线贯通,钟阜路站至四平路站区间盾构机正稳步掘进,南京站至中央门站盾构机正在穿过地铁站台层……进入5月,南京地铁9号线条盾构隧道顺利贯通。
在地铁9号线下关站至白云亭站区间,接收井内工人正在进行盾构机拆除工作,标志着区间双线盾构隧道正式贯通。随着构件的拆除和吊运离场,区间隧道将进入到内部机电安装和装饰装修阶段。
中建八局地铁9号线项目总工邓向振介绍,区间隧道自下关站始发至白云亭站接收,沿热河南路向南铺设。该区域属长江漫滩淤泥质地层,在这样的地层里盾构,如同“刀子切豆腐”。经过各方努力,隧道顺利实现贯通,预计6月即可完成盾构机拆除吊离工作,为下一步施工创造条件。
在3号线南京站地铁站台,一堵墙之后,9号线盾构机正在隧道内缓缓前行。“9号线南京站地铁站穿行空间是建设3号线时预留站区,建成后将实现2条地铁线无缝换乘。”中建八局南中盾构区间(南京站至中央门站)生产经理郑潮潮介绍。由于盾构区地层有软泥也有岩石,为盾构机配置了复合型刀盘。站台左侧盾构机预计近期顶推到位,随后再进行站台右侧盾构机顶推。
截至目前,9号线一标段红山路站、钟阜路站、下关站、白云亭站4座车站实现封顶,盾构已实现10条隧道贯通,剩余区间隧道正在加紧推进。
在红山南路旁的9号线栋综合楼已完成封顶。与传统车辆段施工不同,这里在国内首次使用了预制清水混凝土外墙挂板。
从外观上看,整个建筑外立面,由一块块预制结构板材拼接而成。目前国内车辆段建筑外立面,大多采用常规做法,即真石漆、干挂铝板、干挂石材、玻璃幕墙等工艺。中建八局9号线一工区现场负责人高兴勇介绍,这种传统工艺存在施工工序多、工期长、物料消耗多、建筑垃圾多等缺点。
9号线曹后村车辆段选择预制清水混凝土外墙挂板,省去了多道程序。墙板在工厂预制,现场拼装如同拼积木一般,时间缩短。现场干法作业,减少了对环境影响,表面无需多余装饰,节省了大量建筑材料。这样的成品挂板,具有围护、防火、保温、隔声、装饰等功能,实现了装配化和低碳化。
9号线施工过程中,技术创新应用已成为常态。在地下,盾构机缓缓推进,盾构工区总工程师雷本建通过盾构云平台实时监测盾构掘进速度,刀盘转速、土仓压力、推力、注浆量等重要参数在平台上实时变化。这是中建八局自主研发的数字盾构施工管理系统,实现了对盾构施工“全程监控、精准调度、大数据集成、设备和配件精细化管理”。
项目的顺利进展离不开南京地铁9号线建设各方不断加强基层党建,以为民初心共建党建“同心圆”,保障这一重大民生工程早日服务南京广大市民。
在南京地铁9号线项目一角,来自各共建方党支部的青年员工正在开展联合党课。这里既是青年学习点,也是工会工作站。
“地铁9号线项目作为民生工程,经过南京市河西、下关等多个片区,顺利保障工程建设,服务南京市区交通民生出行,是参建各方的一致目标。”项目党支部冯敏介绍,开工至今,项目党支部累计开展各项党建联建活动30余次。从党课同上、活动同开逐步发展到难题共商、方法同享。针对施工过程中的百姓关注点、管理难点、技术创新点,形成六方党建联建工作机制,党建“同心圆”助推项目高效建设,跑出“加速度”。截至目前,项目累计授权专利20项(其中发明3项),省级工法4项,QC(质量管理)成果9项。参与完成的一项施工技术研究,获得江苏省综合交通运输学会科学技术奖二等奖。
南京地铁9号线一期工程起于红山新城站,终于江苏大剧院·宪法广场站,线千米,全为地下线座。线路是南京主城内部联系河西中部、下关与新庄片区的一条重要局域线,建成后对河西新城发展和下关片区升级改造具有重要意义。